Sterling Airways-flyulykke

Skift til: navigering, søgning

Sterling Airways[redigér]

13. april 1963 Københavns Lufthavn[redigér]

Sterling Airways-flyet OY-EAP af typen Douglas DC-6B Super Cloudmaster var et 4-motors propelfly bygget af den amerikanske flyfabrikant Douglas i 1952 til Swissair, som sammen med søsterflyet OY-EAN den 16. juni 1962 købtes af Sterling Airways. Flyet havde tankkapacitet til transatlantisk flyvning og var luksusindrettet med sovepladser. [1] [2]

På en overførselsflyvning med 3 besætningsmedlemmer ombord fredag nat mellem 12. og 13. april 1963 fra Las PalmasGran Canaria og efter mellemlanding i Barcelona havarerede flyet kl. 4.04 under landing i Kastrup.

Umiddelbart før passage af de første landingslys i syd på den syd-nordgående bane, satte piloten flapsene på fuld kraft, hvorved flyet nåede ned omkring 200 km/t i temmelig lav højde, hvor det lå temmeligt uroligt, hvorfor piloten et par hundrede meter før banetærsklen opgav at lande, gassede op, trak landingsstellet op og minimerede flapsene mens han styrede med krængeroret, men da var det for sent og flyets højre vingespids ramte jorden 80 meter til højre for centerlinjen 200 meter efter tærsklen, hvorefter flyet røg i græsset og havarerede.

Som årsag til at flyet blev ukontrollabelt nævnes, at yderste højre motor under indflyvningen havde været ude af drift og flyet var nået ned i en kritisk lav fart, hvor aktivering af flaps på daværende position, ikke berettigede en sådan disposition.


23. dec. 1967 Torslanda ved Gøteborg[redigér]

Sterling Airways-flyet OY-EAN af typen Douglas DC-6B Super Cloudmaster var et 4-motors propelfly bygget af den amerikanske flyfabrikant Douglas i 1952 til Swissair, som sammen med søsterflyet OY-EAP den 16. juni 1962 købtes af Sterling Airways.

Flyet, som havde ekstra tankkapacitet til transatlantisk flyvning, havde den 10. maj 1952 i schweizisk tjeneste i New Yorks Lufthavn (JFK) et sammenstød med en Boeing 377 Stratocruiser fra Pan Am og måtte gennem ugers reparation.

I sidste halvår af 1962 benyttedes OY-EAN af Transair Sweden, men kom tilbage til Sterling Airways og kunne passende afløse OY-EAP, som mistedes ved havari 13. april 1963. [1] [2]

På indenrigs (charter-)flyvning 821 fra Stockholm-Arlanda til den nu lukkede Torslanda-flyveplads vest for Gøteborg lørdag den 23. december 1967 med 6 besætningsmedlemmer og 49 passagerer ombord var der under indflyvningen lidt før kl. 9 dårlig sigt, da 2. piloten i lav højde afbrød landingen. Midt under andet landingsforsøg overtog kaptajnen i lav højde kontrollen og satte flyet kl. 9.01 meget hårdt ned 1 km inde på banen, hvorved flyet havarerede. Det hårde nedslag skyldtes formentlig, at kaptajnen havde trukket i reverse-håndtaget før flyet var nede.


29. nov. 1971 Billund[redigér]

Sterling Airways-flyet OY-SAW var et 10-sædet 2-motors propelfly uden trykkabine af typen Cessna 402B Utiliner, som selskabet 14. april 1971 fik leveret som ny. Sæderne kunne let fjernes, så flyet kunne benyttes til forskellige formål.

Det i Wichita, Kansas baserede selskab Cessna har en afdeling i Reims, hvor flyet kan være produceret.

Allerede mandag den 29. november 1971 forulykkede flyet under start på en træningstur fra Billund Lufthavn, hvor begge piloter overlevede.


14. marts 1972 Emiratet Fujairah[redigér]

Sterling Airways-flyet OY-STL var et jetfly af typen Sud Aviation Caravelle SE-210-10B3 med de 2 motorer monteret bagerst på flykroppens sider. Flyet var ét af 5 fly bestilt af spanske Aviaco ved Sud Aviation i Toulouse, men ordren annulleredes og flyet leveredes i stedet 19. maj 1970 til Sterling Airways.

På hjemturen fra en charterferie arrangeret af Tjæreborg Rejser til Ceylon/Sri Lanka tirsdag den 14. marts 1972 styredes det propfyldte fly med ialt 6 danske besætningsmedlemmer og 106 charterturister, heraf 68 danske, af kaptajn Ole Jørgensen og flyvestyrmand Jørgen Petersen, på flyvning NB 296 fra Colombo via Bombay mod Dubai, hvorefter der var planlagt mellemlanding i Ankara med skift af besætning inden den videre tur mod Kastrup. [3]

Ved instrument-flyvning var flyet nået over det Indiske Ocean til Omanbugten og nærmede sig den Arabiske Halvø syd for spidsen ved Hormuzstrædet, da flyvelederne i Dubai kl. 21.42 lokal tid overtog kontrollen og gav piloterne tilladelse til kl. 21.55 at indlede visuel indflyvning fra nordøst, men kl. 22.04 (kl. 19.04 dansk tid) ophørte al radiokontakt. Første underretning til Kastrup om det forsvundne fly indkom med telex kl. 20.15. [bog 1]

Flyet skulle have passeret et uvejsomt bjergområde i de Forenede Arabiske Emirater, hvor der på ulykkestidspunktet var kraftigt regnvejr, så først den efterfølgende dag lykkedes det for en helikopter at lokalisere flyvraget 90 km fra lufthavnen, hvor det var totalhavareret mod et par 500 meter høje bjergtoppe et par km vest for bjerglandsbyen Hayl i emiratet Fujairah, ca. 12 km vest for byen Kalba, hvor der var vidner til styrtet. Der var ingen overlevende. [a 1]

En gruppe danske teknikere bistod de lokale myndigheder med bjærgning og identifikation af de omkomne, men mange ligrester, som ikke kunne identificeres, måtte siden begraves i en fællesgrav på Bispebjerg Kirkegård i København.

Luftfartsdirektoratet konkluderede bl.a. at kaptajnen, som var tiltrådt flyvningen efter den oprindeliges frafald, ikke havde de fornødne kvalifikationer i orden til at føre flyet på ruten. Som årsag til havariet angives, at luftfartøjet blev ført under den foreskrevne minimum flyvehøjde, væsentligt foranlediget af, at piloterne troede sig længere fremme, formentlig pga. fejlagtig information fra den anvendte forældede flight plan formular eller pga. fejlfortolkning af vejrradaren eller en kombination af begge, samt at piloterne, da de fik visuel kontakt med kystbyerne Fujairah og Kalba, mente at få bekræftet deres position gennem opfattelsen af, at disse var Dubai.


14. juli 1973 Arlanda ved Stockholm[redigér]

Sterling Airways-flyet OY-SAN 'City of London' var et jetfly af typen Sud Aviation Caravelle SE-210 VI-R med de 2 motorer monteret bagerst på flykroppens sider og plads til 80 passagerer. Flyet fløj fra 1961 for det amerikanske flyselskab United Airlines indtil det 7. januar 1972 solgtes til Sterling Airways.

Flyet påkørte lørdag den 14. juli 1973 en lysmast i Arlanda Lufthavn ved Stockholm og skadedes så meget, at reparation ikke kunne betale sig og det i stedet benyttedes til reservedele, hvorefter det i oktober 1974 endelig blev skrottet.


15. marts 1974 Teheran i Iran[redigér]

Sterling Airways-flyet OY-STK var et jetfly af typen Sud Aviation Caravelle SE-210-10B3 med de 2 motorer monteret bagerst på flykroppens sider og plads til 105 passagerer. Flyet var ét af 5 fly bestilt af spanske Aviaco ved Sud Aviation i Toulouse, men ordren annulleredes og flyet leveredes i stedet 6. maj 1970 til Sterling Airways.

På en 14-dages rundflyvning til Asien arrangeret af Tjæreborg Rejser i begyndelsen af marts 1974 havde flyet bl.a. gjort stop i Shiraz i Iran, Bangkok, Hongkong og Singapore, inden det i New Delhi skiftede besætning og fortsatte hjemturen mod Teherans Mehrabad Lufthavn, hvorefter det planmæssigt skulle mellemlande i Istanbul, Rom og Amsterdam på vej hjem mod Kastrup. [4]

Ombord var besætningen bestående af den 38-årige pilot Leif Knud Jørgensen, co-piloten Raimo Uski fra Finland og de 2 unge danske stewardesser Anne Bräuner og Bente Steffensen, foruden 92 passagerer, heraf 49 danskere, 36 svenskere og 4 vesttyskere.

Under mellemlandingen i Mehrabad fredag den 15. marts 1974 vistnok ved 11-tiden lokal tid tankedes flyet op og det taxiede med god fart ud af lufthavnens sydlige startbane til det østlige hjørne, hvor det foretog en skarp venstredrejning, men skred ud mens højre understel kollapsede og gled 90 meter inden det lå stille med utæt højre vingetank, hvor flybrændstoffet hurtigt antændtes.

Slukningskøretøjer ankom 2 minutter senere til det stærkt brændende fly, hvor evakueringen fra nødudgangene i venstre side var godt i gang, men kun 44 personer nåede ud nogenlunde uskadte, 37 kvæstedes og 7 danske og 8 svenske passagerer omkom. Kaptajn Leif Jørgensen, som brækkede begge hæle ved spring fra nødudgangen i cockpittet blev tilbageholdt i Teheran med mistanke om sabotage.

Det viste sig at være metaltræthed i landingsstellets ophæng, som udløste kollapset.


3. sep. 1979 Middelhavet ved Nice Lufthavn[redigér]

Air Alsace-flyet F-BVPE

Sterling Airways-flyet OY-SBS var et 2-motors forretningsfly (business jet) af typen Aérospatiale Corvette SN 601, som den Toulouse-baserede flyfabrik Aérospatiale i 1975 leverede til Air Alsace i Colmar, hvorfra det i samarbejde med Air France benyttedes som såkaldt air taxi, indtil det i december 1978 solgtes til Sterling Airways. [5] [6]

OY-SBS var mandag den 3. september 1979 chartret til en forretningsflyvning for det svenske tryklufts-firma Atlas Copco og lettede kl 5.45 fra Kastrup med de 2 danske piloter Henrik Finn Henriksen og Henning Vitoft mod Stockholm-Bromma, hvor de opsamlede underdirektøren og 2 andre fra Atlas Copcos administration og fløj dem til Coventry.

Efter hvil i Coventry medtoges yderligere 5 af firmaets engelske medarbejdere og der fortsattes kl. 15.30 dansk tid videre mod Nice i Sydfrankrig, men efter at have passeret Montélimar i 8,8 km højde kl. 16.56 og netop som flyveledelsen i Marseille kl. 17.02 dirigerede flyet mod højre og ned i højde opstod der motorsvigt på begge motorer, hvilket varede ved i højre motor og kl. 17.04 meddeltes flyvelederen, som straks gav direkte indflyvningstilladelse.

I 900 meters højde lå skydækket over Middelhavskysten, som kl. 17.17 krydsedes ved Cannes omtrent mens copiloten meddelte fuldstændig svigt på begge motorer, hvorefter der var 12 km østpå mod Nice Lufthavn, men flyet havde for meget fart på og nåede for langt udover havet og foretog en blød venstredrejning indtil lufthavnen endelig sigtedes, så flyet endte med at falde i Middelhavet 400 meter fra lufthavnen og 1 km fra indflyvnings-korridoren, hvor det sank på over 100 meter dybt vand.

Under meget vanskelige betingelser lykkedes det franske ubåde i dagene 20.-24. september og 3.-5. oktober 1979 at bjærge flyets Cockpit Voice Recorder og venstre motor, hvorimod det ikke var muligt at bjærge nogen lig, den anden data-optager eller højre motor.

Kvaliteten af flybrændstoffet tanket under de 2 mellemlandinger var ikke afvigende og den franske undersøgelseskommission konkluderede kortfattet, at flyet styrtede i havet som følge af mistet kontrol over indflyvningen, da begge motorer slukkedes. Den endelige slukning af venstre motor skyldes en mekanisk svigt i opspænding af gearet. Den højre motor kunne ikke reddes og årsagerne til det endelige tab forbliver uopklaret.

Historie[redigér]

Eksterne links[redigér]

  1. 1,0 1,1 Swissair Douglas DC-6 - swissair00.ch
  2. 2,0 2,1 Fleet - Douglas DC-6 - sr692.com
  3. Tirsdag den 14. marts 1972... - drabssager...
  4. Fredag den 15. marts 1974... - drabssager...
  5. Schiphol 1976-12-28 - airblog.nl
  6. Air Alsace - oud16hoven.nl

Samtidig avis

Nyere avis

Bog